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Viele Gründe für Skepsis und Ablehnung | Der BBT - die Kathedrale in der (Bahn-) Wüste

Mai 11th, 2009 | By Redaktion | Category: BBT, Deutsch, Economia / Wirtschaft, Verkehrspolitik / politiche dei trasporti

Seit mittlerweile 20 Jahren befasse ich mich mit der Diskussion rund um den BBT. Zu Beginn dieser Zeit wurde die Vorentscheidung getroffen, dass eine bereits damals seit Jahrzehnten diskutierte neue Eisenbahn-Alpentransversale für Personen-Hochgeschwindigkeitszüge an der historischen Brennerlinie und nicht durch die Ötztaler- oder Zillertaler-Alpen gebaut und dass ein Basistunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste errichtet werden soll.

Mir leuchtete das ein: So ein langer Tunnel schien mir eine gute Sache zu sein, da bereits klar war, dass der Umstieg des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene keinen Aufschub duldete.

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Keiner von diesen LKWs wird freiwillig auf die Bahn gehen. Vor allem nicht, wenn sie so teuer wird, wie es bei einem BBT zu befürchten wäre. Es sei denn, der Staat stützte die Verlagerung mit finanziellen Anreizen… (Foto Leo Angerer)

Doch dann kam 1991 die Studienfahrt zur Baustelle des Euro-Tunnels am Ärmelkanal: Dort wurde ich zuerst zum Zweifler - und aufgrund vieler Widersprüche und Ungereimtheiten alsbald zum Gegner der großspurigen Ausbaupläne und des BBT-Konzeptes.

Ein Aspekt, der in der öffentlichen Debatte zumeist zu kurz kommt, der aber für die Bewertung des BBT-Projekts wichtig ist, ist die Frage nach den treibenden Kräften, die hinter diesem Projekt stehen. Es sind nämlich keineswegs Verkehrsplaner oder Logistiker, die den massiven Ausbau der Brenner-Route fordern, sondern es sind Baukonzerne, die sich in den Achtziger-Jahren zusammengeschlossen haben, um die Voraussetzungen für neue Verkehrsinfrastrukturen zu schaffen.

Erst in den letzten Jahren wurde wiederholt versucht, eine verkehrsplanerische Begründung für den BBT zu konstruieren - mit mäßigem Erfolg. Schließlich versichern ernsthafte Verkehrsplaner, dass sich die hohen Investitionen nie amortisieren werden und auch, dass die vorhersehbaren Betriebskosten des BBT und der notwendigen Zulaufstrecken zu hohen Betriebsdefiziten führen werden.

Weiterhin betonen sie, dass sich die Verkehrslage am Brenner keineswegs mit dem Tunel beruhigen werde, sondern nur durch andere Maßnahmen. So sprechen sich unabhängige Verkehrsplaner und Logistikfachleute dafür aus, die sieben Bahnlinien, die die Alpen überqueren, als ein in sich abgestimmtes Transportsystem zu verstehen und sie entsprechend zu betreiben. Die Kapazitäten dieser Eisenbahnen werden bei weitem nicht genutzt und könnten in verhältnismäßig kurzer Zeit und mit moderatem Modernisierungs- und Investitionsaufwand die gesamten Gütermengen aufnehmen, die durch die Alpen transportiert werden.

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Ein Projekt, dessen Nutzen nicht erwiesen. Mit enormen Kosten, die diese Menschen hier tragen müssen - vor allem die Kinder. Denn der BBT wäre nicht nur im Bau sündhaft teuer, er würde auch enorme Betriebsdefizite “erwirtschaften” (Foto Leo Angerer)

Die BBT-Lobbyisten haben inzwischen selbst erkannt, dass die Wirtschaftlichkeit der BBT-Strecke deren große Achilles-Ferse ist und fordern mittlerweile lautstark die Schaffung von verkehrs- und ordnungspolitischen Maßnahmen, die die Verlagerung der Güterverkehrsströme von der Straße auf die Schiene unterstützen sollen. Konrad Bergmeister, Direktor der BBT SE für die österreichische Gesellschafterseite, gilt inzwischen als Verfechter der Kostenwahrheit beim Gütertransport und Freund der Einführung einer Alpentransitbörse. Ich kann mich nicht daran erinnern, diese Forderungen in seiner Zeit als Technischer Direktor der Brenner-Autobahn
von ihm gehört zu haben. Na ja, die Prioritäten ändern sich wohl mit den Aufgaben.

Der Druck, der von den mächtigen Interessenvertretern in enger Abstimmung mit „begeisterten” Politikern rund um das lukrative Großprojekt aufgebaut wurde, ist enorm und führte immer wieder zu spektakulären Ankündigungen und zu einer meiner Ansicht nach unzulässigen Form öffentlicher Informationspolitik, die eher als Propaganda bezeichnet werden muss.

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BBT-Propaganda-Veranstaltung der Landesregierung am 11. Juni 2008 in Wiesen. BBT-Kritiker wurden nicht aufs Podium gelassen. (Foto Leo Angerer)

Immer wieder wurde und wird den Leuten erklärt, dass alles schon entschieden sei und dass ein Baubeginn unmittelbar bevorstünde. So z.B. im April 1993, als der damalige österreichische Verkehrsminister Rudolf Streicher auf einer von mir organisierten Versammlung in Bozen öffentlich erklärt hat, dass die Arbeiten zum BBT 1995 beginnen und 2005 abgeschlossen sein würden.

Elf Jahre später wieder: Am 30. Juni 2006, am letzten Tag der österreichischen EU-Ratspräsidentschaft, inszenierte Bundeskanzler Schüssel einen so genannten Spatenstich für das heilbringende Großprojekt. Großleinwände zeigten emsig hin und her fahrende Bagger, die die Baustellen an beiden Ausgängen des Probestollens einrichten sollten, in Aicha und in der Sillschlucht bei Innsbruck. Das war alles reine Show im Hinblick auf die Nationalsratswahlen.

Ende 2007 wurde dann tatsächlich mit dem Bau des Probestollen begonnen, jedoch nicht in Österreich, sondern zwischen Aicha und Mauls auf der Südseite. Denn auf der Nordtiroler Seite gab es erhebliche Verzögerungen, als eine Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVP), die man zunächst vermeiden hatte wollen, nach starkem Druck aus der Bevölkerung und seitens des österreichischen
Rechnungshofs doch durchgeführt werden musste.

War man ursprünglich davon ausgegangen, das UVP-Verfahren in Nordtirol noch vor Ende 2008 mit dem positiven Bescheid abzuschließen, steht dieser im Frühling 2009 immer noch aus. Im Zuge der UVP-Verfahrens nahmen in Nordtirol die Widerstände
aus politischen und ökologischen Kreisen erheblich zu.

Der für die Brennerstrecke zuständige EU-Koordinator Karel van Miert wird nicht müde zu betonen, dass die Errichtung des BBT nur angegangen werden könne, wenn es auch bezüglich der Zulaufstrecken im Norden - von Bayern her - und im Süden technische Klarheit und konkrete Finanzzusagen gebe. Ohne Zulaufstrecken macht das BBT-Projekt auch deshalb wenig Sinn, weil sich der steilste Abschnitt der Strecke zwischen Verona und dem Brenner auf der Höhe von Brixen südlich des geplanten BBT-Südportals in Franzensfeste befindet.
Karel van Mierts immer wieder ultimativ vorgebrachten Terminwünsche für die Finanzzusagen zum BBT und zu den Zulaufstrecken werden regelmäßig von Italien und Österreich ignoriert. Der EUKoordinator korrigiert sie dann immer wieder um ein halbes Jahr nach hinten und holt sich bei seinen Besuchen in Wien und Rom begeisterte Redebeiträge ab - die dann wieder an der Finanz-Klippe zerschellen.