Der ehemalige Landesrat Luis Kofler hat mir in einem privaten Gespräch im Jänner oder Februar 1991 erzählt, dass die Baustelle für den Euro-Tunnel am Ärmelkanal für ihn sehr ernüchternd gewesen sei. Er machte auch einen Vergleich mit dem Seikan-Tunnel, einem ähnlich langen Eisenbahntunnel in Japan. Er zweifelte sehr stark an der Sinnhaftigkeit dieser Großprojekte. Von ihm hörte ich das erste Mal den Vergleich mit einer „Kathedrale in der Wüste”. Es seien teure Bauwerke ohne richtige Einbindung in ein Verkehrsnetz, mit keinem oder nur mit geringem Nutzen aus verkehrspolitischer Sicht.
1988/1989, das war die Zeit der Grundsatzentscheidung, nämlich darüber, wo eine neue alpenquerende Eisenbahn-Tansversale zwischen München und Verona verlaufen soll. Die Entscheidung fiel für den Brenner, und zwar zu Gunsten eines „Basistunnels” von Innsbruck nach Franzensfeste (im Gegensatz zu einem in früheren Jahren diskutierten „Scheiteltunnel” zwischen Matrei und Sterzing). So wollten es 19 große Baufirmen aus Deutschland, Österreich und Italien, die in den 80er Jahren den Bau einer Hochgeschwindigkeitseisenbahn von Berlin nach Palermo vorgeschlagen hatten.
Die Baustelle für den Eurotunnel unter dem Ärmelkanal bei La Coquelle - dort begann mein Umdenken in Sachen BBT
Wie im vorhergehenden Absatz beschrieben, regte ich als Mitglied der 3. Gesetzgebungskommission im Südtiroler Landtag beim damaligen Vorsitzenden Oskar Peterlini an, eine Erkundungsfahrt zur Baustelle am Ärmelkanal zu machen.
Ende Mai 1991 kam diese Studienfahrt zustande. Wir waren bei Besprechungen und Besichtigungen in London, an der Baustelle an beiden Seiten des Ärmelkanals und schließlich in Paris und fuhren auch mit dem französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV.
Vor allem zwei Dinge haben mich beim Besuch der Baustellen am Ärmelkanal stark verunsichert und dann in mir ein Umdenken ausgelöst.
- Die riesigen Baustellen in Folkstone auf der englischen Seite des Ärmelkanals und in Coquelles auf der französischen Seite mit insgesamt rund 15.000 Arbeitern! Diese gewaltige Baumaßnahme war für uns Delegierte aus Südtirol mehr als beeindruckend. Wir konnten uns so gewaltige Baustellen in unseren engen Tälern kaum vorstellen.
- Ein längeres Gespräch mit einem der leitenden Ingenieure! Dieser aus Deutschland stammende Ingenieur meinte zwar, dass er als Mitverantwortlicher für die Bauarbeiten nicht so kritisch sein dürfte. Nur, rentabel würde dieser Tunnel unter dem Ärmelkanal nie sein, noch viel weniger wäre es ein ähnlicher Tunnel unter dem Brenner in den dünn besiedelten Alpen. Auch zweifle er an der Sinnhaftigkeit des Mischverkehrs, d.h. dass auf der gleichen Strecke Güterzüge und Hochgeschwindigkeitszüge für Personen gleichzeitig verkehren. Besonders problematisch sei dies in langen Tunnels.
Inzwischen wissen wir, dass dieser Euro-Tunnel unter dem Ärmelkanal zum Unterschied der großen Hoffnungen der Geldgeber, d.h. von weltweit agierenden Banken, defizitär betrieben wird, obwohl die Verbindung zwischen den beiden Metropolen Paris und London mit jeweils mehr als zehn Millionen einwohnern viel lukrativer sein müsste als eine Strecke zwischen München und Verona. Würde man die Preise so festlegen, wie es notwendig wäre, um die Kosten zu decken, dann würde der Transport so teuer sein, dass die Bahn noch weniger benützt würde, und macht man für die Bahnkunden attraktive Preise, dann könne man nie und nimmer kostendeckend oder gar gewinnbringend arbeiten.
Zum finanziellen Desaster des Eurotunnels unter dem Ärmelkanal nur so viel: Eine Aktie hatte 1989 einen Kurswert von umgerechnet 19,51 Euro, am 20. April 2007 schloss das Papier an der Pariser Börse mit 0,43 Euro. Der derzeitige Schuldenberg überschreitet 9 Milliarden Euro. Bis zur Herausgabe dieses Büchleins dürfte wohl die Betreibergesellschaft des Eurotunnels am Ärmelkanal schon Konkurs angemeldet haben.
Ich bin nach diesem Besuch am Ärmelkanal und mit den Informationen, die ich in London und Paris erhalten hatte, und ausgerüstet mit Dias über diese Baustelle am Ärmelkanal sowie mit Folien mit Grafiken, Karikaturen und Sprüchen durch viele Dörfer des Eisack- und Wipptales getingelt und habe vor diesem Bauvorhaben Brenner-Basistunnel gewarnt. Ich traf mich mit Umweltverbänden Nord- und Südtirols und veranstaltete Abende und Wochenendveranstaltungen, so z.B. unter anderem mit den Ingenieuren Karl Trojer und Georg Kauer, die sich auch für eine neue unterirdische Eisenbahn aussprachen, allerdings strikt gegen einen Mischverkehr, sondern nur für unbemannte Güterzüge (ATT-3).
Wenn ich meine Eintragungen in meinem Notizkalender und meine Sammlung der Zeitungsausschnitte Anfang der 90er Jahre durchschaue, dann staune ich, wie häufig man sich schon damals mit dem Bauvorhaben Brenner-Basistunnel befasst hat. Manche Fachleute beschwichtigten uns damals und meinten, dass dieser Bau noch ungewiss sei und in weiter Zukunft liege. Andere, so vor allem österreichische Verkehrspolitiker, taten so, als ob innerhalb kürzester Zeit mit den Bauarbeiten begonnen würde.
Eine Tagung, die ich fast im Alleingang organisiert habe, möchte ich besonders hervorheben. Zum Thema „Wie viele Alpentransversalen braucht Europa” habe ich über den „Arbeiter-, Freizeit- und Bildungsverein” von Bozen und finanziell unterstützt vom „Europäischen Zentrum für Arbeitnehmerfragen” von Königswinter eine internationale Tagung in Brixen (im Volksbildungsheim in Sarns vom 27. bis 29. Mai 1993) organisiert. Das Ergebnis der Tagung wurde in 15 Punkten als „Sarnser Forderungen” in mehreren Sprachen zusammengefasst und vielen politisch Verantwortlichen zugesandt. Diese Forderungen haben immer noch ihre Gültigkeit, z.B. jene Nr. 4: „Vor dem Bau neuer Alpentransversalen müssen die bestehenden verbessert und eventuell ausgebaut werden. Das sensible Ökosystem der Alpen erfordert Maßhalten beim Bau und Betrieb von Verkehrswegen.”
Die eigentlichen „Betreiber” für den BBT waren im Hintergrund die Ingenieure aus den Büros von Siegfried Unterberger von Meran, von Federico Pasquali von Bozen, von der Ingenieurgemeinschaft Lässer-Feizlmayr LFI von München bzw. Innsbruck und aus dem Büro der Brüder Gentilini von Trient. Diese Planungsbüros waren von den ersten Vorprojekten an bis heute bei den Ausführungsprojekten immer an den Planungen beteiligt, außer die Brüder Gentilini, die in den 90er Jahren im Sumpf der Tangentopoli versunken sind. Diese Projektanten blieben aber immer im Hintergrund, denn sie erhielten mit ihren Planungsaufträgen immer auch die Schweigepflicht.
Klar, die Planungsbüros studierten nur die Machbarkeit des Bauvorhabens. Die verkehrspolitische Notwendigkeit zu prüfen, dazu wurden sie ja nie beauftragt. Das wäre die Aufgabe der Politik. Diese Ingenieure wurden nicht einmal beauftragt, Alternativen zu prüfen, z.B. wie eine Reduzierung von Verkehren und Transporten erreicht werden könnte.
Ich benützte nach meiner „Bekehrung” am Ärmelkanal für meinen politischen Kampf gegen den BBT vor allem jenes Forum, in welchem ich seit Herbst 1988 als politischer Mandatar saß, nämlich den Südtiroler Landtag und die Südtiroler Volkspartei, deren Mitglied ich damals war.
Ich will hier einige Passagen aus meiner Philippika im Landtag vom 5. Februar 1992 wiedergeben, auch deshalb, weil sich die Argumente in den letzten 15 Jahren kaum verändert haben.
„Ich habe sehr lange auch an das Dogma geglaubt, dass wir in Südtirol eine zusätzliche Eisenbahn bräuchten. Wir brauchen keine! Wir haben mit den derzeitigen Verkehrsinfrastrukturen (eine schlecht funktionierende und nicht ausgelastete Eisenbahn, eine Autobahn sowie eine Staatsstraße) an der Brennerlinie für den regionalen Bedarf mehr als genug Verkehrswege. Die Brennerlinie ist die am stärksten befahrene Strecke der Alpen überhaupt. Es ist nicht einzusehen, dass genau hier noch einmal zusätzlich etwas gebaut werden soll.”
Als wichtigste Argumente habe ich bei dieser Rede im Landtag stichwortartig folgende acht Punkte angeführt
(verkürzte Wiedergabe meiner Gesprächsunterlage):
1. Zusätzliche Verkehrswege ziehen zusätzlichen Verkehr an (Vervierfachung des Zugverkehrs, nur kurzfrisitige Reduzierung des Verkehrs auf der Straße);
- daher Bemühen um Verkehrsvermeidung (weg mit dem unnützen Verkehr, stärkere regionale Selbstversorgung, kürzeste Wege, Anwendung des Verursacherprinzips, sprich Verteuerung des Fahrens und Transportierens…)
- Die Ursachen beheben, nicht an den Folgen herumreparieren!…
2. Bevor eine neue Eisenbahn gebaut wird, soll die derzeitige zum Funktionieren gebracht werden: echte Modernisierung, besseres Management, stillere Züge, attraktivere Bahnhöfe mit Parkplätzen usw.
3. Wer braucht das Großprojekt? Zunächst die Planungsfirmen, die, wenn sie einmal richtig eingestiegen sind, für Jahrzehnte einen fetten Auftrag gesichert haben. Später die großen internationalen Baufirmen. Wahrscheinlich auch die Großbanken (vgl. Eurotunnel am Ärmelkanal). Möglicherweise auch Politiker… Aber der Tiroler Wirtschaftsraum, auch die Großregion zwischen München und Verona kann daran nicht interessiert sein, wenn eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung für diese Region gemacht würde.
4. Falls das Ruhrgebiet und der Wirtschaftsraum um Stuttgart mit jenem der Lombardei verbunden werden soll, dann darf der Verkehr doch nicht über den Brenner umgeleitet werden (Umweg: über 300 km)…
5. Was bedeutet das konkret: Zwei parallel verlaufende Eisenbahnen, eine davon für Hochgeschwindigkeitszüge in langen Tunnels, und die andere auf der Bestandsstrecke? Die Personenzüge (bloß 20 % der 400 geplanten Züge insgesamt) werden mit hohen Geschwindigkeiten unten durchfahren. Die langsamen Lastenzüge, die alten klapprigen, diese werden heroben bleiben und durch die engen Täler und durch die Wohngebiete poltern. Das wäre Unkultur! Man könne den Vergleich mit dem Stachus in München machen, sozusagen als Modell für die verkehrte Verkehrsphilosophie der alpenquerenden Eisenbahn: am Stachus ist der Fußgänger und die Verkäuferin in unterirdischen, künstlich beleuchteten und belüfteten Räumen, die Autos fahren heroben unter der Sonne in der frischen Luft. Will man dieses Modell auch für die neue Eisenbahn übernehmen, nur damit der Eisenbahnbenutzer von München nach Verona 30 oder 35 Minuten Zeit gewinnt? Was kosten diese wenigen Minuten, die dabei gewonnen werden? Wie viel Leute haben es wirklich so eilig? Und warum haben manche Personen es so eilig? Und: stehen die Nachteile, welche die Anrainer in Kauf nehmen müssten, in irgendeinem Verhältnis zu den Vorteilen?
6. Zur Baustelle: Wer diese bagatellisiert, versteht nichts, oder ist ein Scharlatan….
7. Arbeitskräfte, Zuwanderung…
8. Meine Rede im Landtag gegen den Brennerbasistunnel habe ich wörtlich so abgeschlossen: „Der Südtiroler Wirtschaftsring, Bezirk Pustertal, hat vor einigen Wochen den weltberühmten Philosophen und Nationalökonom Leopold Kohr nach Bruneck zu einem Vortrag eingeladen. Prof. Kohr war Lehrstuhlinhaber an den Universitäten Mexiko City, in Cambridge und in Puerto Rico. Er gehört zu den bedeutendsten Gestaltern des 20.Jahrhunderts. Ich zitiere aus dem Wirtschaftskurier vom 8. Jänner 1991: „Prof. Kohr sagt, dass eines der größten Probleme unserer Zeit, dem wir nicht Herr werden können, Größe und Überwachstum ist. Das ist genau so Krebs im politischen und soziologischen Körper, wie es im biologischen Körper ist, wenn sich eine Zelle vergrößert. Es hat uns schon Newton gezeigt, dass alles unkontrollierbar wird, wenn es über eine gewisse Größe geht. Über eine gewisse Grenze wird das Wachstum zu einer Belastung.
Seine Empfehlung ist Abkehr vom Lawinengeist der Größenverehrung und überall wieder zurückzukommen zu kleineren Dimensionen. Dies gilt besonders für den Wirtschaftsbereich… Dezentralisation und die Rückkehr zum kleinen Maß sind das Rezept, welches Prof. Kohr empfiehlt. Seine abschließenden Worte sollten uns zum Denken anregen: ‚Klein sein oder nicht sein, das ist die Frage unserer Zeit’.”
Die Mitglieder im SVP-Berzirksausschuss Brixen mit dem damals neuen Bezirksobmann Siegfried Messner an der Spitze haben meine Meinung durchaus geteilt. Es hatten damals alle Gemeinden zwischen Karneid und Brenner einen von mir vorbereiteten Beschlussantrag genehmigt. Alle Gemeinden haben sich geschlossen gegen das Konzept des BBT und gegen das Stillschweigen rund um die Planungen ausgesprochen und verlangt, dass vor einer eventuellen Zusage durch die Landesregierung Garantien eingeholt werden müssen. Es müsste auf jedem Fall garantiert werden, dass durch den Bau des BBT die bestehenden Verkehrsbelastungen deutlich reduziert würden. Nur ein paar italienische Gemeinderäte in Brixen, Vahrn, Franzensfeste und Sterzing haben nicht für die Beschlussvorlage gestimmt, sonst haben fast alle Gemeinderatsmitglieder des Eisack- und Wipptals dem Antrag zugestimmt. Diese Beschlüsse der Gemeinden sind nie widerrufen worden und wären somit auch noch für die derzeitigen Gemeindeverwalter bindend.
Im Landtag und auf der SVP-Landesversammlung wurde 1995 ein Beschlussantrag bzw. eine Resolution verabschiedet, worin klar festgehalten wurde, dass die Landesregierung erst dann diesem Megaprojekt zustimmen dürfe, wenn eindeutig nachgewiesen und garantiert würde, dass die Vorteile für Südtirol größer seien als die Nachteile.
Im Rückspiegel betrachtet:
Ich empfinde mich alles eher als einen typischen Kämpfer, weder ehrgeizig, noch hartnäckig, noch prinzipiell oppositionell, auch wenn ich von manchen recht gerne in dieses Eck geschoben werde.
Seit dem Besuch am Ärmelkanal ließ mich die Überzeugung nicht mehr los,
dass es sich beim BBT um einen ganz simplen Lösungsvorschlag handelt, um ein sehr prestigeträchtiges Projekt für Planer und Bauunternehmer, mitgetragen von ehrgeizigen Politikern, ein Großprojekt, das zum Dogma der Problemlösung gestylt wurde.
Techniker erhielten zunächst von Großbaufirmen den Auftrag, Vorschläge für Großprojekte zu unterbreiten. Das taten sie. Gutachten von den gleichen Leuten begründeten die Nützlichkeit und immer mehr die Notwendigkeit. Daneben baute man Dienste bei der Eisenbahn laufend ab. Man braucht ja nur an die Angebote der alten und immer älter werdenden Bahn zu denken: Rückgang des Güterverkehrs, Personalabbau, Verschlechterung der Informationsdienste, Schließung von Bahnhöfen und Schalterdiensten, Verlotterung der Bahnhofsareale, kein neues Rollmaterial, wenig Einsatz für Lärmschutz usw. Nur schöne Statistiken und viel PR!
Das Großprojekt Brenner-Basistunnel wurde als Allheilmittel, vor allem gegen den ausufernden Güterverkehr gepriesen. Die Politiker beriefen sich auf die Planer, die Planer auf die Politiker.
Dalai Lama hat einmal gesagt: „Was die Wissenschaft für wahr hält, verändert sich ständig.”
Es ist wohl eines der großen Probleme der Demokratie, dass Technik und Wissenschaft nicht unabhängig sind.
Man kann fast für alles und gegen alles Gutachten anfertigen lassen.
Wer Geld genug hat, kann schöne und teure Forschungsaufträge erteilen. Die „Goldene Regel der Wissenschaft” könnte man ironisch so definieren: „Wer das Gold hat, stellt die Regeln auf!”
Meine Abwahl im Herbst 1993 wurde von Durnwalder geradezu als Wähler-Entscheidung gegen meine kritische Haltung zum BBT interpretiert.
Wenn ich selber meine Wahlschlappe als Vorsitzender der Arbeitnehmer in der SVP bewerte, dann waren es mehrere Gründe, nicht die BBT-Diskussion, sondern:
- meine zu große persönliche Zurücknahme, um Sabina Kasslatter zu favorisieren
- die Atz-Zigeuner-Geschichte,
- und die Polemiken rundum den Freundeskreis zwischen SPD und SVP.
Die teilweise infame Dolomiten-Ebner-Kampagne 1993 gegen mich wurde wohl vor allem losgetreten, weil ich vorher in der Statutenkommission der SVP die Trennung von politischer und medialer Macht beantragt hatte.
Nach den Landtagswahlen von 1993 habe ich zwar noch innerhalb des „Transitforums Südtirol” (so haben wir uns in Anlehhnung an das TRASITFORUM Austria-Tirol bezeichnet) und in Zusammenarbeit mit Nordtiroler Transitgegnern wie Richard Hussl, Hebert Sickinger, Fritz Gurgiser und Gerhard Stürlinger, aus Südtiroler Seite vor allem mit Evi Keifl und Rudi Benedikter, mit SPD-Leuten aus Bayern, die in Villanders eine Tagung abgehalten haben usw., noch gar einiges unternommen.
Hauptsächlich aus folgenden zwei Gründen habe ich dann ab Mitte der 90er Jahre diesen Kampf aufgegeben:
- Ich fühlte mich dann immer mehr als „senza voce in capitolo”; ich hatte ja keine Funktionen mehr, die mich berechtigt hätten, die Stimme zu erheben…
- Ich ging mir selber auf die Nerven, weil ich immer nur die gleichen Argumente wiederholt habe und immer die gleichen Leute zu den Versammlungen kamen…
Auch hörte man ab der Mitte der 90er Jahre etwas weniger von diesem Großprojekt. Erst in den letzten fünf-sechs Jahren wurde wieder intensiver darum geworben und
Nach längerer Zeit, es müsste Anfang 2001 gewesen sein, da haben die Schützen in der Cusanus-Akademie eine Großveranstaltung zum Thema BBT organisiert und auch mich mit auf das Podium eingeladen. Der Saal war gerammelt voll.
Der Bauer Rudolf Siller aus Mareit hat dabei gemeint:
“Den Michl Gaißmair hobm sie derschlougn, den Andras Hofer hobm sie erschossn und ins wölln sie vergiften!”
Am 30. Mai 2001 hat der Gemeinderat von Villanders auf meinen Antrag hin einen Beschlussantrag einstimmig genehmigt:
„Bevor in Rom, Wien und Brüssel der Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale beschlossen wird, müssen genaue Garantien zur Reduzierung der Verkehrsbelastungen in den durchquerten Tälern abgegeben werden.
Wenn die internationalen Gremien wirklich beschließen sollten, entlang der Brennerlinie eine neue Hochleitungs-Eisenbahn zu errichten, muss vor deren Realisierung gründlich studiert werden, ob es nicht vorteilhafter wäre, die geplante unterirdische Bahn ausschließlich für den Güterverkehr vorzusehen und die derzeitige Bahn zu modernisieren und für den Personenverkehr zu reservieren und attraktiver zu gestalten.”
Die Diskussion um den BBT und die Zulaufstrecken wurde aber erst richtig losgetreten, als im heißen Sommer 2003 die Umweltverträglichkeitsprüfungen zum Vorprojekt BBT und zu den Streckenabschnitten Franzensfeste-Waidbruck und für die Umfahrung von Bozen durchgeführt worden war, die Unterlagen zur Einsicht freigegeben werden mussten und auf Druck von Bürgerinitiativen mehrere Informationsabende von Waidbruck bis nach Sterzing abgehalten wurden.