Sehr spät erst soll ich gehen gelernt haben. Aber sobald ich laufen konnte, von da ab war ich sehr viel zu Fuß unterwegs, im Sommer barfüßig und im Winter in Holzknospen, die unser Nachbar angefertigt hatte. Schon im Vorschulalter war es selbstverständlich, dass wir auch längere Wege wie beispielsweise jenen auf die Alm zu Fuß zurückgelegt haben. Das sind immerhin 800 Höhenmeter und rund sieben Kilometer langer Weg.
Ich habe als Oberschüler öfters sehr lange Wegstrecken bewältigt, beispielsweise bin ich mit 16 Jahren von Dorf Tirol an einem Tag nach Villanders gewandert, habe dabei grob geschätzt 3200 Höhenmeter bewältigt und ca. 50 km in knapp 12 Stunden zurückgelegt, die Pausen eingerechnet. Wir waren auch ohne Auto mobil.
Das bin ich vor meinem Heimathaus, dem Ansitz Pfleg in Villanders
Da Villanders erst in 60er Jahren eine Auto-Zufahrtsstraße bekommen hat, war das Zufußgehen selbstverständlich, auf einem Pferd reiten etwas Alltägliches und die wenigen, die sich im Tal unten schon motorisiert fortbewegten, diese galten bei uns natürlich als sehr modern. Der Zug war das Fortbewegungsmittel für weitere Fahrten, beispielsweise nach Bozen, Brixen und Innsbruck.
Ich wohnte auf Pfleg, dem alten Ansitz Pradell der Grafen von Wolkenstein-Trostburg auf 1000 m Meereshöhe und machte stets mit größter Selbstverständlichkeit den Fußweg zum und vom Bahnhof in Klausen oder Waidbruck auf rund 500 m Meereshöhe. Auch der Weg über das Prackfiederer Jöchl (über 2000 m) hinüber ins benachbarte Sarntal war nichts Besonderes. Ich war als 14-15-Jähriger verwundert, als die Villanderer anfingen, mit dem Auto zum Schutzengelmarkt Anfang September nach Sarnthein zu fahren, anstatt zu Fuß übers Jöchl zu gehen. Dieser Fünfstundenmarsch über die Almen war für mich das Normalste, die Straße über Klausen und Bozen ins Sarntal, die mehr als doppelt so weit war, dieser Umweg schien mir fast absurd, auch wenn er in einem Viertel der Zeit zurückgelegt werden konnte.
Da war ich gerada mal acht Jahre alt
Persönlich weiß ich von den Auseinandersetzungen rund um den Bau der Brennerautobahn in den 60er Jahren nur mehr vom Erzählen. An die ewige Großbaustelle, daran erinnere ich mich noch gut. War ja gerade der Abschnitt bei Klausen das letzte Teilstück der großen Autobahnverbindung zwischen Norddeutschland und Süditalien, das erst Anfang der 70er Jahren fertig gestellt wurde. Es war jene Zeit, in welcher viele junge Südtiroler aus Arbeitsgründen nach Deutschland auswandern mussten. Die paar Südtiroler, die bei italienischen Autobahn-Baufirmen eine Arbeit gefunden haben, waren glücklich. Ich hatte einen Schwager, der das Schusterhandwerk erlernt hatte, davon aber nicht mehr davon leben konnte und somit froh war, als Hilfsarbeiter bei der Autobahn mitarbeiten zu dürfen.
Zunehmende Automobilität
Die Eröffnung des Autobahn bedeutete für uns einen großen Fortschritt. Die Touristen aus dem Norden, die aufgrund des Wirtschaftswunders immer öfter nach Italien und auch nach Südtirol auf Urlaub fuhren, hatten immer mehr die Straßen verstopft. In Waidbruck, an der Einfahrt über die enge von den Faschisten erbaute Beton-Bogenbrücke ins Grödental, da staute sich der Verkehr im Hochsommer oft weit zurück. Verkehr war Wirtschaft, Verkehr war Leben, Verkehr war Fortschritt.
Die Autobahnplaner hatten Anfang der 60er Jahre vorgesehen, dass das schwierige Teilstück der Autobahn östlich von Klausen im Tunnel verlaufen sollte. Dagegen gab es aber prompt Proteste, angeführt vom Klausner Bürgermeister Anton Scheidle. Durch einen Tunnel, nein, dann sehen die vorbeifahrenden Fremden doch nicht unser schönes Tal! Man war in Klausen der festen Ansicht, dass die vorbeifahrenden Touristen Klausen von der Autobahn aus sehen musste, um zur Ausfahrt und hoffentlich auch zum Aufenthalt animiert zu werden.
Ich selber war auch ein starker Befürworter der Segnungen des wachsenden Verkehrs. Ich erinnere mich noch gut, als Mitte der 50er Jahre die Brüder Hans und Luis Hofer mit einem Jeep über den alten und engen Pflasterweg als erste mit einem motorisierten Fahrzeug nach Villanders kamen. Damals fuhren die ersten schmalen Traktoren auf den alten Karrenwegen, die talseitig nur von schwachen Trockenmauern gestützt waren, von Klausen herauf und brachten Baumaterialien und Lebensmittel ins Dorf und transportierten Holz ins Tal. Dadurch wurden die drei Materialseilbahnen unrentabel, die vorher neben den alten Pferde- und Ochsengespannen ein paar Jahrzehnte lang für die Warentransporte von und nach Villanders dienten. Lebensmittel wurden bis vor 50 Jahren nur sehr wenig „importiert”. Man hatte ja alles bzw. man begnügte sich mit dem im Ort wachsenden Getreide, mit Kartoffeln, Gemüse und Obst und mit dem, was die Viehwirtschaft an Lebensmitteln und Erzeugnissen bot. Der Bauer war um 1960 weitgehend noch autark. Außer Salz, Zucker und Gewürzen mussten nur wenig Lebensmittel eingekauft werden. Drei kleine Gemischtwarenläden versorgten die 1500 Einwohner mit allem Lebensnotwendigen, einer davon hatte selbst eine der Materialseilbahnen, die anderen beiden trugen das meiste im Korb von Klausen herauf.
Als ich mit 27 Jahren Bürgermeister von Villanders wurde, sah ich mich vordergründig mit dem Problem der schlechten Zufahrtswege konfrontiert. Rund 70 % der Hofstellen waren nicht „erschlossen”. Als erschlossen galt ein Haus, wenn es ganzjährig zumindest mit einem kleinen motorisierten Transportfahrzeug erreichbar was.
Als ich dran ging, Hoferschließungswege planen zu lassen, die Straße bis zu den höchst gelegenen Bauernhöfen auszubauen, wurde ich heftig von „Mister X” in der Tageszeitung Dolomiten als Landschaftszerstörer kritisiert. Die 80-jährigen Schwestern Settari, gut befreundete Frauen unserer Familie aus Bozen, die im Sommer immer in Dreikirchen waren, luden mich besorgt zu einem Gespräch ein, als Bagger auffuhren und für die Zufahrtsstraße von Sauders eine „Schneise der Verwüstung” in die schöne Kulturlandschaft schnitten. Diese Bauarbeiten konnte man von Dreikirchen aus gut sehen.
Ich versuchte mit Leserbriefen dem ominösen „Mister X” - Josef Rampold - und in beschwichtigenden Gesprächen Frau Luise Riccabona und Frau Pia Lanzinger in Dreikirchen zu erklären, dass eine bäuerliche Familie auf einem Hof ohne eine ordentliche Zufahrt nicht wirtschaften und auf die Dauer nicht leben könne.
Zehneinhalb Jahre lang (Dez. 1974 bis Juni 1985) war ich Bürgermeister in Villanders. In dieser Zeit erhielten alle Weiler und fast alle Einzelgehöfte eine Zufahrt und einen Trinkwasseranschluss. Um diese Erschließungen mit Straßen und Wasser in der Streusiedlung Villanders voranzubringen, habe ich das Bodenverbesserungskonsortium Villanders gegründet und sehr viele öffentliche Geldmittel aus dem immer dicker werdenden Säckel der Landesverwaltung locker zu machen versucht.
Erst spät erkannte ich Verkehr als Problem und Umweltschutz als Zukunftsfrage
Als ich bei den Landtagswahlen im Herbst 1988 für die Gruppe der Arbeitnehmer in der SVP antrat, waren nicht umwelt- oder verkehrspolitische Themen meine Schwerpunkte, sondern sozial- und bildungspolitische.
Wir waren ab 1988 zu sechst als Arbeitnehmer-Vertreter im Landtag vertreten: Rosa Franzelin, Erich Achmüller, Hubert Frasnelli, Robert Kaserer, Otto Saurer und ich. Als ich Vorsitzender der Gruppe der Arbeitnehmer innerhalb der Südtiroler Volkspartei wurde, haben wir sechs Landtagsabgeordnete untereinander die politischen Schwerpunkte aufgeteilt. Verkehr wollte niemand übernehmen. Als Eisacktaler blieb das Thema bei mir hängen.
Vorher kannte ich Verkehrsthemen, wie z.B. die Frage, ob ein Eisenbahn-Scheiteltunnel oder ein Basistunnel unter dem Brenner gebaut werden soll, ob also ein Tunnel von Matrei nach Sterzing oder einer von Innsbruck nach Brixen gebaut werden soll, solche Fragen und Diskussionen kannte ich nur vom Zeitungslesen her. Ich hielt es damals zunächst noch fast mit dem Landeshauptmann Wallnöfer von Tirol, der auf der ersten Sitzung der gemeinsamen Landtage von Tirol und Südtirol gesagt haben soll, dass Tirol nun bald ganz vereint sei, nachdem die Brenner-Atuobahn fertig gebaut sei und nur noch eine Straße über das Pfitscherjoch sowie der Ausbau der Straßen über das Timmelsjoch und über den Stallersattel notwendig sei…
„Verkehr ist Leben!”, so lautete der allgemeine Tenor.
Ein “verkehrskritisches” Schlüsselerlebnis hatte ich zwar schon viel früher. 1970 hatte ich einen Ferienjob in Kanada. Ich war Tabakernte-Helfer bei einem polnischen Farmer in Ontario. Mir verging Hören und Sehen, als ich sah, wie rasant die Stadt Toronto wuchs und wie chaotisch dort der Verkehr verlief. Als ich auf der Rückfahrt von Kanada vom Greyhound aus in den Morgenstunden vor New York sah, dass mehrere parallel verlaufende Autobahnen hoffnungslos verstopft waren und alle Autos nur im Schritttempo voran kamen, da wurde mir angst und bange. Soll die Zukunft der Welt so ausschauen? Ist das Fortschritt?
Beginn der Diskussion um den Brenner-Basistunnel (BBT)
Als ich 1988 in der Runde der SVP-Arbeitnehmer nachfragte, ob jemand Unterlagen zum Brenner-Basistunnel hätte, gab mir Rosa Franzelin ein Paket von Papieren über die Trassenwahl für den BBT.
Zunächst gab es eine lange Diskussion (vor allem nach den Lawinenabgängen zu Ostern 1976), ob nur der Brennerpass untertunnelt werden soll (Verlegung der bestehenden Bahn in einen „Scheiteltunnel” von Matrei nach Sterzing). Gleichzeitig gab es Befürworter für eine große Lösung: Innsbruck - Brixen! Da war noch die Rede von einem großen Bahnhof bei Albeins, der südliche Tunnelausgang war hinter Neustift (also auf gleicher Meereshöhe wie Innsbruck) vorgesehen. Eine Schleife bei Freienfeld, vor allem um die Zollabfertigung zwischen Österreich und Italien gewährleisten zu können, schien unabdingbar. Aber alles war noch recht vage.
In den 80er Jahren wurden Routen-Varianten östlich und westlich des Brenners untersucht. Einerseits gab es einen Vorschlag ausgehend von der Gegend um Wörgl unter die Zillertaler Alpen hindurch nach Schabs. Es gab auch einen Vorschlag von München über Mittenwald nach Zirl und unter die Ötztaler Alpen hindurch ins Passeiertal über Meran nach Bozen. Es gab auch Studien, die den kürzesten Weg von München nach Mailand unter dem Ortler hindurch nach Bergamo und Mailand bzw. noch weiter westlich durch die Schweiz vorgeschlagen haben.
Obwohl die Geologen dringend von der Brenner-Linie abgeraten hatten (vor allem das Geologische Institut Innsbruck, wegen der geologisch sehr unstabilen Bruchstellen östlich vom Brenner und wegen der schwierigen Kontaktzone zwischen der Afrikanischen und der Europäischen Kontinentalplatte, die bei Mauls aufeinander stoßen), hat man sich für die Brenner-Variante entschieden, allerdings auch mit einem durchaus schlüssigen Argument. Es war nämlich von Anfang an klar, dass die alte Bahntrasse beibehalten werden soll. So argumentierte man, dass eine möglichst parallel verlaufende neue schnelle Strecke sinnvoll sei, um während des Baus und später bei Problemen während des Betriebes Verkehre besser von einer Bahn auf die andere umleiten zu können.
Für mich war zunächst einleuchtend, dass eine neue zusätzliche unterirdische Bahn sinnvoll sei. Da könnte man unterirdisch und somit ohne Lärm und Abgase und wegen des geringen Höhenunterschiedes auch energieeffizient viele zusätzliche Waren transportieren. Wenn uns diesen Bau die Staaten Italien und Österreich mit Hilfe der EWG bzw. der EG finanzieren, dachte ich mir, da müssten wir als Anrainer doch froh sein und ja sagen…
Die Finanzierbarkeit war zunächst überhaupt kein Thema. Es war ja noch überall Goldgräberstimmung. Die Wirtschaft wuchs. Geld spielte kaum keine Rolle.
Zu jener Zeit waren Sozial- und Bildungspolitik immer noch meine Hauptschwerpunkte im Landessozialausschuss und im Landtag. Ich bemühte mich um bessere Zusammenarbeit mit den Gewerkschaften, vor allem mit den drei „Konföderierten”. Bildungspolitisch beschäftigte ich mich mit Berufsschul- und Hochschulbildung. Das kam es fast zwangsläufig dazu, dass ich die bei der Haushaltsdebatte im Februar 1990 die Frage einer Universität für Südtirol stellte und damit eine hitzige Diskussion lostrat.
Ich war damals auch Mitglied in der Dritten Gesetzgebungskommission, die für Wirtschaft, Haushalt und auch für Verkehr zuständig ist. Vorsitzender war Oskar Peterlini. Dieser fragte nach Vorschlägen für eine Studienreise. Ich regte eine Besichtigung an den Eurotunnel-Baustellen am Ärmelkanal an.
Mir schien, dass wir daraus einiges in Vorbereitung auf den BBT lernen könnten.
Der Vorschlag wurde aufgegriffen, die Studienfahrt durchgeführt. Für mich der Beginn eines tief greifenden Umdenkprozess.